Hidrovías en la Amazonía peruana, un largo debate
Hidrovías en la Amazonía peruana, un largo debate
¿Qué más podemos decir de Marc Dourojeanni que no hayamos mencionado en esta revista virtual? La voz de Marc la respetamos como pocas pues se trata de una de más autorizadas que existen en el mundo para hablar de este ecosistema fundamental. En el siguiente artículo, el conservacionista peruano analiza los posibles impactos socio-ambientales que la construcción de las hidrovías en la Amazonía peruana acarrearía sobre la ecología planetaria al ser este ecosistema el más extraordinario de todos. Atención a las palabras de Dourojeanni, es importante alentar un debate intenso sobre el tema de la construcción de las aparentemente inocuas hidrovías planteadas por la cuestionada Iniciativa de Integración de la Infraestructura Sudamericana (IIRSA).
por Marc Dourojeanni, para Actualidad Ambiental
Hidrovías en la Amazonía del Perú
Marc Dourojeanni
El transporte fluvial parece una solución ideal. Cargas enormes pueden ser transportadas eficientemente sobre grandes distancias con impactos socioambientales que son considerados mínimos. La vieja Europa cruzada por ríos y canales adaptados a la navegación desde antaño es un buen ejemplo de eso. De otra parte, es verdad que los ríos amazónicos también han sido navegados por siglos. Por eso no es nueva la idea de transformar los ríos de esa región en hidrovías lo que, además de su eficiencia energética, podría evitar la necesidad de construir algunas carreteras que, como bien se sabe son vectores de deforestación. Como parte de la Iniciativa de Integración de la Infraestructura Sudamericana (IIRSA) están planeadas varias hidrovías en los principales ríos de la Amazonía peruana, cuyos estudios ya se iniciaron. A pesar de las aparentes virtudes socioambientales de la experiencia del viejo mundo la transformación de los ríos amazónicos en hidrovías plantea problemas inéditos que deben ser considerados con mucho cuidado. En esta nota se discuten brevemente los pros y los contras ambientales y sociales de las hidrovías en las condiciones especiales de la Amazonia peruana.
Antecedentes
Como está dicho líneas arriba, la navegación en los ríos amazónicos es antigua y se incrementó especialmente a partir de la época del caucho. Grandes buques ya llegaban a Manaos, en Brasil y hasta Iquitos, en Perú a fines del siglo XIX y sirvieron para evacuar las riquezas naturales que la región ofrecía. Ahora existen puertos muy grandes, inclusive graneleros, en el Amazonas brasileño y en sus principales tributarios. Pero, dado el tamaño enorme de ese río es posible navegarlo sin hacer modificaciones, aunque hacerlo facilitaría su uso. Hubo muchas propuestas de convertir el rio Amazonas y los demás ríos de esa región en hidrovías, lo que implica una gran diversidad de intervenciones que incluyen desde una simple señalización hasta la construcción de canales. Una de las más sensacionalistas fue la propuesta de unir las cuencas de los ríos Orinoco, Amazonas y Plata que el fallecido Presidente Fernando Belaúnde, del Perú, promovió intentando en 1983 pasar en un buque de guerra por el canal del Casiquiare, entre las cuencas del Amazonas y del Orinoco[1]. El barco encalló, pero la idea continuó flotando.
Aunque no localizado en la Amazonía, el principal antecedente hidrovial de gran magnitud en América del Sur es la Hidrovía Paraguay-Paraná (3,400 km) que serviría a Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay. Como en el caso del río Amazonas, los ríos Paraná y Paraguay, que terminan en el Río de la Plata, han sido navegados desde la llegada de los españoles a América pero, la propuesta de finales de los años 1980 fue la de transformarla en una gran hidrovía, con profundización del lecho del río mediante rectificación del curso, dragado intenso y eliminación de rocas además de señalización e instalaciones portuarias entre otras usuales en esos casos. La idea era permitir o facilitar el paso de gigantescos convoyes de barcazas de granos y minerales, por lo que el canal debería ser muy ancho. Se solicitó el financiamiento al Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y, como es de rigor, éste exigió un estudio de viabilidad técnico-económico y un estudio de impacto ambiental y social. El resultado de los estudios puso en duda su viabilidad económica pero, por encima de todo, demostró que la obra como propuesta era ambientalmente inviable, principal pero no únicamente debido a la probabilidad de que contribuya a drenar una porción significativa del sensible Pantanal localizado entre Brasil (estados de Mato Grosso y Mato Grosso do Sul), Bolivia y Paraguay. Al final de varios años de discusiones y controversias el BID y el gobierno brasileño abandonaron el proyecto, que fue archivado. A pesar de que el proyecto fue oficialmente archivado, los gobiernos nacionales y regionales de los países continuaron y continúan haciendo obras en esa hidrovía, aunque hasta ahora evitaron impactar demasiado en el Pantanal.
Referencias
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